quinta-feira, 28 de março de 2013

Como descansar, se a fila anda?




Reportagem da Carga Pesada foi até o terminal da ALL em Mato Grosso para verificar a situação dos caminhoneiros
Nos terminais de transbordo da ALL em Mato Grosso, transportadores de soja não têm como usufruir da Lei do Descanso, porque precisam ir puxando o caminhão em lentas filas que duram mais de 24 horas. E descobrimos que outros problemas de todos os anos – falta de banheiros e de restaurante decentes, mau cheiro do lixo acumulado e até o risco de levar picada de cobra – continuam presentes, apesar da negativa da ALL em notas que não condizem com a realidade
Dia 4 de março, havia uma fila de 60 km na BR-364, com os caminhões parados na pista
A Lei do Descanso (12.619), que ainda está longe de ser cumprida à risca, teve um efeito importante sobre o transporte de grãos na atual safra em Mato Grosso. Os caminhoneiros empregados estão trabalhando menos, deixando de dirigir madrugada adentro. Ao contrário do que se imagina, não é a falta de vagas de estacionamento a maior inimiga da lei por lá. Esse problema os motoristas driblam estacionando em grupo nas entradas das fazendas, alguns nos acostamentos.
O bicho pega de verdade quando eles se aproximam dos terminais de transbordo da soja para o trem. Nesses locais, continuam existindo filas intermináveis, que dão um passinho de cada vez, 24 horas todos os dias. Desse jeito, como descansar 11 horas seguidas entre dois dias, como manda a lei?
De 20 a 23 de fevereiro, a reportagem da Carga Pesada esteve em Rondonópolis e percorreu a BR-364 até o terminal da ALL em Alto Araguaia. Conversamos com dezenas de caminhoneiros. “Como é que a gente vai descansar com esse alto-falante gritando o tempo todo?”, questionou o empregado Nivair Belo Mesquita, de Santa Elvira (MT). Ele estava no pátio principal do terminal.
No local, segundo a ALL, cabem 500 veículos, e os motoristas esperam em filas de até um quilômetro – isso quando o pátio principal e o outro, no extremo oposto do terminal, não estão lotados. Porque, se estiverem, as filas avançam pela rodovia. “Aqui, a gente escuta o alto-falante, mas lá no final da fila é o funcionário que bate na janela para nos acordar”, conta Mesquita. Essa função dura 24 horas porque o terminal não para.
Embora a ALL diga que a espera em Alto Araguaia dure em média cinco horas, nos dias em que a reportagem esteve por lá nunca foi menor que 24 horas. “Quando a fila alcança a rodovia, a gente fica até três dias esperando”, conta José Gilberto Dozzi Tezza, de São Paulo.
E o problema não é só a fila. No pátio, os locais para higiene e alimentação são de doer. Tem gente que já encontrou cobras! “A bem dizer, fazem o que querem com a gente. Hoje fiquei duas horas na fila da pista. Veio a Polícia Rodoviária e jogou a gente no outro pátio, onde não há condições para nada”, desabafa Tezza.
Ademir Teixeira de Souza, de Alto Paraná (PR), faz a mesma queixa. “A gente fica lá (no segundo pátio) dois dias sem tomar banho. E de vez em quando encontra uma cascavel. Aqui (no pátio principal), o restaurante é uma nojeira. E temos que andar mais de um quilômetro pra fazer a classificação”, afirma. O guichê onde um funcionário da ALL recebe os documentos da carga fica no extremo oposto à entrada.
Nivair Mesquita puxa soja para Alto Araguaia há três anos. Tem autoridade para dizer: “Não temos água pra beber e sempre falta para o banho. Quando tem água no banheiro, é fria porque cortaram os fios do chuveiro. As cascavéis tropeçam uma na outra. E o lixo está sempre fedendo”.
De fato, na noite do dia 23, como constatou a Carga Pesada, os motoristas esperavam pela volta da água no banheiro. E os fios dos chuveiros estavam cortados.
Fonte:  Fetropar

Proibição de circulação de caminhões inicia no Centro de Manaus



A proibição de carretas e caminhões de circularem no Centro de Manaus começa nesta terça-feira (26). Agentes do Instituto Municipal de Engenharia e Fiscalização do Trânsito (Manaustrans) vão fiscalizar as ruas da região para orientar os condutores desses veículos. A multa aos infratores pode chegar a R$ 85,13 e render quatro pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

Pelo Decreto Municipal, caminhões acima de 8 toneladas não podem circular de segunda a sexta-feira, no horário das 6 da manhã às 20 horas, e nos sábados de 6 da manhã às 17 horas, nas áreas Avenida Leonardo Malcher; Rua Luiz Antony; Rua Governador Vitório; Rua Tamandaré; Rua Marquês de Santa Cruz; Avenida Floriano Peixoto; Avenida Sete de Setembro; e Avenida Joaquim Nabuco.

Para caminhões de 16 toneladas, a proibição será nos seguintes trechos: Rua Marquês de Santa Cruz; Avenida Lourenço da Silva Braga – Manaus Moderna; Rua dos Andradas; Avenida Joaquim Nabuco – trecho entre Rua dos Andradas e Rua Quintino Bocaiúva; Rua Quintino Bocaiúva; e Avenida Floriano Peixoto.

Segundo o Manaustrans, a Avenida Lourenço da Silva Braga e alças adjacentes à Ponte de Educandos estão livres para veículos com tonelagem superior à estabelecida na Portaria municipal, para entrada e saída no Porto de Manaus, independente dos horários de restrição


Fonte: G1

BR-163, uma revolução adiada durante 30 anos




A situação caótica que tomou conta dos portos de Santos e Paranaguá não pode ser compreendida apenas a partir das limitações dos maiores terminais das regiões Sudeste e Sul do país. Boa parte da explicação para as filas quilométricas que hoje expõem a precariedade da logística nacional passou pelo retrovisor dos milhares de caminhões aglomerados nesses portos. A BR-163, também conhecida como rodovia Cuiabá-Santarém, poderia revolucionar o escoamento de cargas do país ao deslocar grande parte da safra de grãos do Mato Grosso para a região Norte do Brasil. A conclusão dessa estrada, no entanto, é uma promessa que está completando 30 anos. E que nunca se cumpriu.

Durante uma semana, o Valor percorreu 1.500 km da BR-163, do coração da produção de grãos do Mato Grosso, em Lucas do Rio Verde, até o porto de Santarém, no Pará. Conforme se avança pela floresta amazônica, ficam mais claras as razões que levaram milhares de caminhoneiros a se atulhar no Sul e Sudeste. Quem hoje se arrisca nesse caminho do Norte tem de estar disposto a encarar quase 600 km de estrada de terra, atoleiros, deslizamentos e falta de sinalização. Há quem pague esse preço.

Lama da BR-163 é alternativa ao caos de Santos - Do caos à lama, são aproximadamente 3 mil quilômetros de distância. O caminhoneiro que optou pelo primeiro destino, o caos, hoje agoniza nas filas intermináveis que se formaram ao redor do porto de Santos. Aquele que partiu para a segunda opção, tenta a sorte na BR-163, uma promessa de rodovia que neste ano completa três décadas, e que nunca se cumpriu.

Não há terceira via. O drama vivido hoje por quem produz soja e milho no norte do Mato Grosso, maior celeiro de grãos do país, escancara a situação da logística nacional. A confusão que tomou conta dos portos do Sul e Sudeste não pode ser compreendida ou explicada apenas pelas limitações dos terminais portuários. Para entendê-la, é preciso encarar a lama.

Durante uma semana, a reportagem do Valor percorreu mais de 1,5 mil quilômetros da BR-163, também conhecida como rodovia Cuiabá-Santarém. A viagem teve início na região central da produção de grãos do Mato Grosso, nos municípios de Lucas do Rio Verde e Sorriso, e seguiu sentido norte, até o porto de Santarém, no Pará, onde a BR-163 termina de frente para um oceano de água doce, o encontro das águas dos rios Tapajós e Amazonas. Do lado mato-grossense, a estrada de pista simples e asfalto castigado sofre com o movimento intenso dos caminhões. Os acostamentos são precários e, em muitos trechos, sequer existem. Essa rota, no entanto, torna-se bem mais complicada quando se chega à fronteira com o Pará.

Do empoeirado município de Guarantã do Norte (MT), na divisa dos dois Estados, até Santarém, são 1.094 quilômetros de aventura. Conforme se avança rumo à floresta amazônica, ficam mais nítidas as razões que levaram milhares de caminhoneiros a fugir dessa rota para se aglomerar, dias a fio, nas entradas de Santos e Paranaguá.

Quase 600 quilômetros da BR-163 permanecem exatamente como sempre foram: uma arriscada estrada de terra. Nos trechos com asfalto - muitas vezes, apenas alguns metros de chão com revestimento - há problemas graves de sinalização. Buracos e atoleiros testam a habilidade dos motoristas. Caminhões deslizam pelo barro. Por vezes, tombam pelo caminho e despejam toneladas de grãos mata adentro.

Aberta 30 anos atrás, a BR-163 nasceu com a vocação de se transformar em um dos principais corredores para o escoamento do Centro-Oeste. A partir de seu traçado rumo ao norte do país, é possível acessar a hidrovia do Amazonas, uma porta de saída privilegiada para levar a produção nacional aos grandes compradores mundiais. Uma miríade de problemas, porém, tem adiado essa missão.

A Cuiabá-Santarém reúne os principais gargalos que travam a evolução da infraestrutura logística do país. Dificuldades com regularização de terras e licenciamento ambiental, omissão do poder público e corrupção minaram o potencial da rodovia. Um estudo, que acaba de ser realizado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), calcula que poderiam ser economizados até R$ 1,4 bilhão por ano com o transporte de cargas da região, a partir da conclusão da rodovia. Ao se converter em uma alternativa para o escoamento, essa rota ajudaria a desafogar portos estrangulados e impactaria diretamente no preço do frete que hoje é cobrado do produtor rural. As contas feitas pelo Movimento Pró-Logística, que representa a indústria do Mato Grosso, sinalizam para uma redução de 34% nas despesas com transporte para cada tonelada de soja e milho que saem da roça. Hoje, a tabela de preços praticada no Brasil é 425% superior à da Argentina e 370% mais cara que a dos Estados Unidos.

Sem alternativas, o produtor segue fazendo a sua parte. Na safra 2011/2012, o chamado "Nortão" do Mato Grosso colheu 52% da produção brasileira de soja e milho. Foram 68,2 milhões de toneladas de grãos. É um resultado que deveria ser comemorado, mas o clima não é de festa. "A impressão que dá é que nós arrumamos um problema, que foi ter produzido demais. É como se tivéssemos feito algo de errado, e agora temos que pagar o preço por isso", diz o produtor Elso Vicente Pozzobon, também conselheiro da Aprosoja, associação que representa o setor no Mato Grosso. "Investimos em tecnologia e mais do que dobramos nossa produção. Mas nossa estrada sempre foi a mesma, a situação ficou insustentável."

A BR-163 não é a solução de todos os males da infraestrutura nacional, mas sua conclusão teria capacidade de fazer uma reviravolta no mapa logístico. A capacidade de transporte de cargas para os portos da região Norte é avaliada em aproximadamente 45,5 milhões de toneladas. Os benefícios não seriam apenas internos. Pelo litoral norte, é possível reduzir entre três e cinco dias o tempo que hoje é gasto para navegar do porto de Santos até Roterdã, na Holanda. Isso significa maior competitividade e redução de custos.

A distribuição de mercadorias no país também sai ganhando. A estrada beneficiaria o escoamento da Zona Franca de Manaus, que hoje segue de barco até Belém (PA), para depois enfrentar 2,9 mil km de estrada até São Paulo. Pela BR-163, essa viagem seria encurtada em dois dias.

"Não existe nenhuma razão para que isso não vá para frente. Temos que virar o mapa do país e pensar no arco Norte. O país não pode mais prescindir disso", diz Edeon Vaz Ferreira, diretor-executivo do Movimento Pró-logística.

Nos 745 quilômetros da BR-163, entre Cuiabá e a divisa com o Pará, um censo industrial feito pelo Sebrae listou mais de 800 empresas que poderiam ter suas operações turbinadas pela conclusão da rodovia. Enquanto essa promessa não se cumpre, prosperam negócios que vivem, de alguma forma, da degradação da estrada.

Em Lucas do Rio Verde, a Borracharia Sabiá tornou-se parada obrigatória para os caminhoneiros. Lúcia Abegg, dona do comércio, abriu sua loja dez anos atrás, com dois funcionários. Hoje são 14 borracheiros, que não conseguem atender a demanda. "A gente tem recebido cerca de 200 caminhões por dia, com todo tipo de problema. Os caminhoneiros fazem uma fila enorme. Eles ficam nervosos com a demora. A gente tenta atender todo mundo, mas está difícil", diz Lucia. "Quebram a mola, o freio, a balança, furam pneus. Não conseguimos vencer o serviço. Temos que trabalhar de segunda a domingo, o tempo todo."

Por R$ 100, tratores tiram caminhões dos atoleiros - O plano de concessão da BR-163 não alcança o trecho da rodovia que corta o Estado do Pará. Esse 1,1 mil km da estrada seguirá sob responsabilidade do poder público. Essa condição, no entanto, não tem impedido a cobrança de um tipo de pedágio para quem passa nesta parte da rodovia. As suas praças foram estrategicamente instaladas de um lado e do outro dos grandes atoleiros espalhados pela estrada, situação mais do que comum nesta época de chuva.

Moradores da região levam tratores até o lamaçal e cobram R$ 100 de cada caminheiro para que possam puxar seus veículos até o outro lado. Alguns se negam a pagar e enfiam o caminhão nas piscinas de barro. Muitos ficam pelo caminho e acabam tendo de contratar o serviço. A reclamação é geral. Parte dos caminhoneiros opta por esperar que o sol amenize a situação. Ao longo da estrada, o Valor cruzou diversos atoleiros. Em dois deles, na região de Novo Progresso, a movimentação de tratores e caminhões era intensa. Assim que cruzavam o lamaçal, pagavam a tarifa.

Os caminhoneiros acusam os tratoristas de até dificultarem a passagem, fazendo acúmulos de barro. As confusões são diárias. Um tratorista que não quis se identificar minimizou as críticas, disse que a cobrança de R$ 100 "é mentira" e que sua tarifa é de R$ 50.

Não havia nos locais nenhum tipo de fiscalização ou de apoio aos caminhoneiros. Procurado pelo Valor, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) informou que não tinha conhecimento da situação enfrentada nos atoleiros. Responsável pela rodovia, o Dnit não tem trabalhadores mobilizados na pavimentação da estrada nesta época do ano, conhecida como "inverno amazônico". A retomada dos trabalhos só deve ter início em maio, quando acaba o período das chuvas.

Problemas como esse ajudam a inflacionar o alto custo do frete cobrado na região, uma situação que já ameaça a produção do milho. Nos cálculos dos ruralistas de Sorriso (MT), a compra de uma saca de milho no porto é feita por R$ 28. Acontece que o frete fica com R$ 18 desse valor. Sobram, portanto, R$ 10 para o produtor por saca vendida. "É muito pouco. Isso inviabiliza o negócio do milho. Não tem produtor que aguente esse preço", diz Laércio Pedro Lenz, presidente do sindicato rural.

Produtores de Sorriso pedem pedágios - A ideia de passar a pagar pedágio para trafegar em rodovias federais não costuma gozar de grande popularidade, mas em Sorriso, a maior parte dos produtores de grãos não vê a hora de começar a pagar tarifa para usar a BR-163. "Pelo menos assim passaremos a ter realmente uma rodovia. Não é o que temos hoje", diz Laércio Pedro Lenz, presidente do Sindicato Rural de Sorriso.

Um trecho de 821 km da BR-163 no Mato Grosso entrou no pacote de concessões anunciado pelo governo no ano passado. A previsão é de que a iniciativa privada assuma o comando da estrada entre os municípios de Sinop e Sonora, na divisa do Estado com Mato Grosso do Sul. O eixo Norte da estrada continuará sob a responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), autarquia do Ministério dos Transportes.

Estão previstas nove praças de pedágio no percurso. Empresas de transporte da região já chegaram a dizer que a privatização poderá encarecer ainda mais o frete, mas não é assim que pensam os produtores. "Estamos chegando à conclusão de que realmente o melhor é conceder. Afinal, hoje nós já estamos pagando esse pedágio, só que esse custo sai via frete, sem termos uma rodovia que preste", diz o produtor de grãos, Elso Vicente Pozzobon. "Não vejo outra maneira disso melhorar. O governo não consegue nos acompanhar há muito tempo. Ele oferece a mesma infraestrutura de 30 anos atrás ao produtor hoje."

O volume de acidentes ocorridos na rodovia corrobora com a indignação dos produtores. Os estudos divulgados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) relacionados ao trecho que será concedido apontam que, no ano passado, foram registrados 628 acidentes ao longo dos 821 km analisados. Dessas ocorrências, 213 resultaram em pessoas com ferimentos. Outros 337 acidentes fizeram vítimas fatais, ou seja, quase uma morte por dia.

A concessão planejada pelo governo permitirá a exploração da rodovia por 25 anos. Além da duplicação da malha, a empresa assume a responsabilidade pela recuperação, conservação, operação e melhorias que permitam ampliar a capacidade da estrada. A tarifa-teto do pedágio que será cobrada no trecho foi definida em R$ 3,17, dependendo da praça de pedágio, mas o governo acredita em queda de preço.

Em Castelo dos Sonhos, uma avenida e muita violência - O roteiro de quem cruza pela BR-163 a partir do Pará não está restrito aos perigos próprios da rodovia. Grilagem de terras, garimpos clandestinos e extração ilegal de madeira ainda contam a história de boa parte dos municípios do sul do Estado, uma região que, 40 anos atrás, foi promessa de fortuna e vida boa para quem se dispusesse a desbravá-la e, claro, derrubar suas árvores. As fortunas vieram, mas para poucos.

Do eldorado prometido pelo governo militar, sobraram vilarejos abandonados à própria sorte, como o de Castelo dos Sonhos, distrito que pertence ao município de Altamira (PA). Castelo, que ostenta uma paisagem de faroeste em sua única avenida, é o distrito brasileiro mais distante de sua sede. Está a 950 km de Altamira. Cercado de beleza natural, o vilarejo transformou-se em terra de pistoleiros, onde fazendeiros são constantemente acusados de encomendar a morte de pessoas por mixarias como R$ 100, R$ 200.

Com 15 mil habitantes, Castelo dos Sonhos ainda não conseguiu sua emancipação. Dada a sua distância de Altamira, está muito mais ligado a Novo Progresso (PA) e Guarantã do Norte (MT).

"Castelo mudou. Não é mais violento como era. A coisa só complica mesmo se você procurar as bocas de inferno. Lá, ninguém respeita ninguém e sua vida não vale um tostão", diz "seu" Dirceu, dono da Pousada Paraíso Verde. Ele se refere a um punhado de botecos da avenida, onde mulheres ficam sentadas ao lado de aparelhos de som, à espera de interessados.

O povo de Castelo dos Sonhos anda indignado com a violência da cidade, diz Dirceu. No mês passado, a população decidiu fazer justiça, depois de ser acordada por um homem ensandecido. Ele chegou em sua casa e começou a matar seus animais. A esposa, apavorada, fugiu e deixou o filho dormindo. O homem matou seu próprio filho. Foi preso.

Revoltado, um grupo de pessoas foi até a cadeia e pediu que soltassem o assassino, para que fosse linchado. O delegado resistiu. A população, fora de controle, começou a quebrar as paredes do presídio. O homem foi encontrado. "Ele foi levado para fora. Foi surrado e esquartejado. Depois, atearam fogo nos seus pedaços", diz Dirceu. "Aqui você tem que ficar na sua casa, sossegado. Não vai sair por aí, porque senão arruma confusão. Castelo dos Sonhos é um lugar muito bom para se viver."

Fonte: Valor Econômico

Operação Semana Santa tem início nesta quinta nas rodovias




A Polícia Rodoviária Federal (PRF) dá início nesta quinta-feira, 28 de março, a partir de 0h, à Operação Semana Santa, com prazo para terminar às 24h de domingo, 31. Durante esse período, a corporação vai fiscalizar com mais intensidade as rodovias federais. As ações desenvolvidas pela PRF serão focadas na prevenção e diminuição da gravidade de acidentes e no combate às infrações de trânsito de forma geral.

A Polícia vai se atentar, especialmente, às condutas geradoras de acidentes: como a ingestão de bebidas alcoólicas, excesso de velocidade, ultrapassagens proibidas, falta do uso do cinto de segurança, trânsito em acostamentos e a conduta de motociclistas.

Durante a Operação será empenhado todo o efetivo do estado, inclusive policiais pertencentes ao Núcleo de Operações Especiais e Corpo de Motociclistas (sendo empenhados policiais que se encontram em treinamento em Minas Gerais, oriundos de outros estados). A PRF concentra mais efetivo em locais e horários de maior incidência de acidentes.

Serão feitas fiscalizações pontuais com posicionamento de viaturas em locais pré-definidos, além de fiscalizações dinâmicas, onde a guarnição em ronda ativa observa conduta inapropriada do motorista ou condição irregular do veículo e realiza a abordagem. Também vão ser usados bafômetros e radares estáticos, bem como viaturas de duas e quatro rodas.

Durante Operação Semana Santa 2012, foram 370 acidentes, com 229 feridos levemente, 63 graves e 18 mortos. O maior índice de acidentes foi de colisões traseiras.

Restrições

Haverá restrição de circulação, em rodovias federais de pista simples, de caminhões bitrens, rodotrens, treminhões, cegonheiras e de veículos com cargas excedentes, em alguns dias do feriado.  O motorista que descumprir a determinação será multado em R$ 85,13 (infração média), receberá quatro pontos na CNH e terá o veículo retido. 


Fonte: Defato Online

quarta-feira, 27 de março de 2013

Faltam 12 mil motoristas em SP



Está difícil encontrar motoristas qualificados para trabalhar com transporte de cargas. Estimativa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) aponta uma necessidade de cerca de 12 mil profissionais para atender a demanda do mercado só no Estado de São Paulo.
O número salta para 40 mil no território nacional. E as oportunidades incluem salários que podem chegar a R$ 4 mil, dependendo do porte da empresa e do tipo da carga transportada.
A demanda inclui motoristas para trabalhar com transporte de produtos químicos, containers, produtos fracionados e safra de grãos, por exemplo. A falta de mão de obra qualificada é explicada por uma combinação de fatores. De acordo com Flávio Benatti, presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (Fetcesp) e da seção de transporte de cargas da CNT, o próprio crescimento econômico contribui para a situação, com o aumento dos serviços e contratações.
Outro fator é a falta de interesses dos jovens pela profissão. “As proibições de mobilidade urbana e os acidentes nas estradas criam uma imagem negativa para o segmento”, afirma Benatti. Segundo Adauto Bentivegna Filho, advogado e assessor da presidência do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), os jovens querem seguir outra profissão.
“Boa parte dos motoristas tem alguma ligação familiar com alguém que já foi motorista. Hoje, os pais preferem que o filho siga outra atividade”, completa o advogado do Setcesp.
Para dirigir um caminhão não é só preciso ter carteira de habilitação que seja da categoria C (para veículos usados para transporte de carga, cujo peso bruto total seja superior a 3,5 mil quilos) ou categoria E (inclui veículos que tenham parte articulada com peso bruto total igual ou superior a 6 mil quilos). Atualmente os caminhões estão mais modernos e tecnológicos. E os profissionais precisam estar capacitados para lidar com essa tecnologia.
“Nessa atividade, não pode ter só uma carteira de habilitação. É preciso ter um período de experiência, preocupação com direção defensiva, direção econômica, estar capacitado e conhecer os conceitos. O profissional deve saber aproveitar o máximo do equipamento, dentro do menor custo, para fazer a entrega dentro do prazo, além de prezar pela conservação do equipamento”, afirma o diretor de recursos humanos da Braspress, Gustavo Brasil. Do total de vagas abertas no Brasil, a empresa tem dificuldade na contratação de pelo menos 30% delas.
Alternativas
Uma das saídas para suprir a falta de profissionais é incentivar a mão de obra feminina. Na Braspress, 40% dos motoristas são mulheres. As empresas também investem no treinamento interno para profissionais recém-chegados e no incentivo para os auxiliares de transporte tirarem a carteira de habilitação.
“Além da qualificação técnica, o motorista precisa ter consciência do risco da atividade profissional para ele e para sua família. Ele pode ter uma jornada de trabalho que inclui fins de semana”, alerta o diretor da Braspress.
O advogado do Setcesp informa que algumas empresas estão investindo na aproximação com associações de estrangeiros, como bolivianos e peruanos, como alternativa para as contratações. “Existe uma burocracia maior, mas é uma alternativa”, diz Bentivegna.
As empresas também investem na remuneração. O Setcesp aponta uma média salarial de R$ 1,6 mil, mas pode chegar a R$ 3 mil e R$ 4 mil dependendo da carga.
Um dos caminhos para a qualificação é procurar o Serviço Social do Transporte (Sest) e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat), que têm o objetivo de valorizar os trabalhadores do setor. As entidades promovem programas de aprendizagem, que incluem preparação, treinamento, aperfeiçoamento e formação profissional.
Em 2010, a Fetcesp firmou parceria com o governo estadual para promover a qualificação. Por meio do programa Via Rápida Emprego, o profissional será treinado para atuar nas empresas de transporte de cargas e de logística.
Os candidatos selecionados recebem material didático e subsídio de transporte de R$ 120. Já quem estiver desempregado, sem benefícios previdenciários, recebe bolsa-auxílio de R$ 210.


CAMINHONEIROS TENTAM SOBREVIVER À ‘RODOVIA DA MORTE’



O aumento do registro de furtos e saques na Régis Bittencourt tem causado insegurança entre os caminhoneiros que circulam pela rodovia. Alguns contam que passaram a se recusar a percorrer o trecho da via em que as ocorrências são mais frequentes: do km 337 ao km 343, entre os municípios de Juquitiba e Miracatu.
Segundo o coronel da reserva do Exército Paulo Roberto de Souza, assessor de segurança do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região) e da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo), além das cargas, os grupos costumam levar dinheiro e objetos pessoais dos motoristas.
O caminhoneiro Elder Nogueira, que passa diariamente pela rodovia, conta que já presenciou um ataque.
“Abriram o caminhão de um colega, só que ele carregava farinha e a carga não interessava para eles [saqueadores]. No momento do tumulto, havia umas quatro pessoas, sendo um adulto. As outras eram crianças. E todos eles estavam com um facão na mão”.
Para evitar ser alvo, Nogueira diz ter adotado uma “estratégia”.
“Eu carrego carga de até R$ 1 milhão. Então, a gente vem com um caminhão mais velho para dar uma enganada”.
Gerente de uma oficina de mecânica em um posto de combustível às margens da Régis, Everton Marcelino, diz que já viu roubo de todo tipo de carga, como frango, arroz, leite, televisão e geladeira. Segundo ele, há saques até dentro do posto, quando o motorista está dormindo.
“ Tem um funcionário que dorme na loja e vê roubos por aqui. É muita gente que vem saquear. Eles chegam com alicate, abrem o baú e roubam a carga. Um fala para o motorista não reagir e os outros levam a mercadoria”.
Comerciantes também dizem ser prejudicados, indiretamente, com os saques. Ouvidos, eles disseram que a movimentação nos restaurantes e lanchonetes da região caiu porque os motoristas ficam com medo de parar. De acordo com Paulo Machado, proprietário de um restaurante no km 337, caminhões também são atacados em frente ao seu estabelecimento.
“Tem uns [saqueadores] que jogam pedra no vidro do para-brisa do caminhão e machucam os motoristas. Eles chegam machucados no restaurante, pedindo ajuda”.
Fonte: Portal R7

NÃO OBEDECER CONVERSÃO OBRIGATÓRIA PASSARÁ A SER INFRAÇÃO DE TRÂNSITO



Projeto de lei do deputado federal Marcelo Almeida (PMDB-PR) altera Código de Trânsito Brasileiro e cria nova multa e infração


A Câmara dos Deputados começa a analisar projeto de lei que cria mais uma infração de trânsito. Apresentado pelo deputado federal Marcelo Almeida (PMDB-PR), o projeto de lei 5225/2013 acrescenta ao artigo 185-A do Código de Trânsito Brasileiro a infração de "deixar de realizar manobra de conversão obrigatória, à esquerda ou à direita, de acordo com a sinalização e quando estiver na faixa exclusiva destinada à conversão". Quando aprovado o projeto, esta passará a ser uma infração média, com aplicação de multa de R$ 85,13 e inclusão de quatro pontos na Carteira de Habilitação.

Atualmente, esta manobra não é tipificada como infração de trânsito. Muitos motoristas, inclusive, aproveitam as faixas destinadas à conversão à direita ou à esquerda para ultrapassar outros veículos que formam filas em faixas para seguir em frente. Como esta é uma manobra que contraria a sinalização de trânsito (horizontal e vertical), Almeida defende a criação da nova infração.

"Por definição, as placas de regulamentação são imperativas e a sua desobediência configura uma infração. Nesse caso, existem as placas regulamentadas de vire à esquerda (R-25) e vire à direita (R-25b), mas não existem as infrações. É isso que queremos corrigir", justifica o deputado.

Almeida lembra que a sinalização horizontal, com a faixa branca contínua acompanhando a conversão desejada pela engenharia de tráfego, deve ser acompanhada pelas placas R-8 ou R-8b (Proibido Mudar de Faixa de Trânsito, à esquerda ou à direita), para melhor orientar os motoristas e tipificar a infração.

Fonte: Fetropar

terça-feira, 26 de março de 2013

Alckmin quer agenda para descarga no porto de Santos




O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), disse nesta segunda-feira que, para desafogar a fila de caminhões em direção ao porto de Santos (SP), é preciso que haja uma central de agendamento. "Não é possível a estrada servir de armazenagem de grãos. O caminhão só deve descer quando estiver agendada a descarga e os terminais portuários precisam ter pátios de estacionamento", afirmou. "É falta de planejamento. Não podem descer todos os caminhões ao mesmo tempo." Alckmin disse que nesta segunda haverá uma reunião importante e que as conversas caminham para um "bom entendimento" com a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

O governador citou o fato de ter havido supersafra este ano e uma greve no porto há cerca de 30 dias. "Mas o problema se resolverá rapidamente com a central de agendamento por parte da Codesp." Alckmin afirmou ainda que as obras para a ampliação da Rodovia Cônego Domênico Rangoni já começaram e haverá mudanças no trevão da Anchieta com essa rodovia, o que também deve ajudar a melhorar o fluxo de veículos no local.

Alckmin disse também que no próximo dia 29 será inaugurado o alcoolduto ligando Paulínia a Ribeirão Preto. "Todo o álcool que vai de caminhão irá por polidutos. Ficou pronto o alcoolduto Paulínia a Ribeirão Preto e será utilizado de Paulínia até os portos os chamados polidutos. Isso vai tirar muitos caminhões das estradas."

O governador também disse que é preciso aumentar o transporte de cargas por ferrovias. "Para isso, precisamos acelerar o ferroanel. Estamos trabalhando com o governo federal para ver de quem é a responsabilidade. É (um transporte) muito mais eficiente e barato."


Fonte: R7

Semana Santa:PRF restringe fluxo de caminhões e aponta trechos de risco



A Polícia Rodoviária Federal (PRF) realiza a partir de quinta-feira(28) a Operação Semana Santa 2013. Serão utilizados 40 policiais por dia, distribuídos nos nove postos da PRF nas rodovias federais que cortam o Piauí. Em 2012 foram contabilizados 35 acidentes, 26 feridos e dois mortos.

Além da BR-343, que dá acesso ao litoral do Estado, os policiais também darão prioridade à BR-316 dá acesso às cidades de Oeiras, Floriano e Bom Jesus, onde se realizam eventos religiosos na Semana Santa.

Áreas de risco

A PRF destaca que os condutores devem ter atenção redobrada na chamada Curva da Raposa, no município de Altos/PI, Volta da Jurema em Piracuruca/PI e Curva sobre o Rio Piranji em Buriti dos Lopes/PI, todas na BR 343. Pela BR 316 atenção deve ser dispensada às curvas no município de Monsenhor Gil e em Barro Duro, onde se verifica curvas, aclives e declives acentuados necessitando cautela e velocidade compatível.

“Uma medida de segurança para contornar as curvas sem risco é sempre observar as placas de advertência. Sempre antecipando as curvas ou aclives e declives há uma destas placas que apresentam fundo amarelo e borda preta. Nelas são apresentadas gravuras contendo o ângulo da curva a ser contornado. Se for observada e atendida não há risco de acidente”, destacou o inspetor.

Restrição de tráfego

A Polícia Rodoviária Federal adotou a providência de restringir a circulação de caminhões com comprimento acima de 18,60 metros durante a operação Semana Santa com o objetivo de tornar mais fácil as manobras de ultrapassagens. “Foi verificado que estes caminhões muitos longos e bastante pesados, chagando a pesar 74 toneladas quando carregados, levam dificuldades às ultrapassagens, podendo provocar acidentes durante a execução desta manobra”, afirmou.

Os caminhões estão impedidos de circular na quinta-feira(28) das 16h às 24 horas, na sexta-feira(29) das 06h às 12 horas e no domingo às 16h às 24 horas. 

Principais imprudências

A PRF destaca que as principais imprudências são: 

- ultrapassagem, onde dados de 2012 apontam que 106 acidentes desse tipo levaram a morte 58 pessoas. Praticamente a cada dois acidentes tem-se uma vítima fatal; 
- atropelamento de pessoas, esta é a terceira maior causa de acidentes nas BRs do Piauí. É comum durante as viagens nos feriados os motoristas não reduziram a velocidade dos veículos quando adentram as vias urbanas das cidades cortadas pelas rodovias. Em 2012 foram registrados 90 acidentes desse tipo que levaram à morte 26 pessoas; 
- acidentes com motocicletas, no ano passado o número de acidentes com mortes relacionados a motos representaram 48,51% do total.

Na operação serão utilizadas 40 viaturas operacionais, estando incluídas motocicletas, viaturas boiadeiros e ambulâncias. Também serão usados 15 etilômetros e um radar fotográfico. “O radar possui a característica de ser montado e desmontado para promover a fiscalização em diversos pontos onde haja necessidade de controle do excesso de velocidade”, destaca Inspetor Rameiro.

Fonte: Cidade Verde

Transporte de cargas enfrenta falta de 100 mil caminhoneiros



Na família de Tomaz Gabriel, de 70 anos, a profissão demotorista de caminhão passa de pai para filho há mais de um século.A vida nas estradas teve início como avô, arrebatou o pai e, apesar dos sacrifícios, caiu no gosto de Gabriel logo cedo. Começou como funcionário, mas aos 33 anos já conseguiu comprar o primeiro caminhão. Era um"mercedinha 71",usado e pago em 24 vezes.
Hoje ele tem um Volvo 2012,automático,com ar condicionado, duas camas na boleia e frigobar. Um luxo comparado aos tempos do avô, que circulava Brasil a fora com carretas pesadas,sem conforto. Mas,apesar da modernidade dos caminhões, a tradição no volante parou na geração de Gabriel. Os filhos fizeram faculdade e preferiram uma vida mais confortável, sem as privações das estradas.
A família vai continuar no setor. Mas, desta vez, no comando de uma empresa, com 140 caminhões.O problema será encontrar motorista para dirigir a frota. Ao contrário da época de Gabriel e seu avô, hoje falta profissional no mercado. Calcula-se que o déficit de caminhoneiro já atinja 13% da frota das empresas (ou cerca de 100 mil motoristas), segundo a Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística).
A escassez tem dificultado a vida das transportadoras e dos produtores, seja do setor industrial ou do agronegócio. Na colheita de soja, a escala de embarque tem sido prejudicada pela falta de profissionais, afirma Carlos Fávaro, presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato Grosso (Aprosoja). "Se uma empresa precisa de dez caminhões para fazer o transporte de soja, recebe apenas dois por dia. Isso provoca estocagem excessiva e redução da competitividade do País."
Para complicar, o contingente de motoristas acaba sendo comprometido com os congestionamentos gigantes na entrada dos portos,como em Santos e Guarujá. Na semana passada, Tomaz Gabriel gastou 21 horas na Rodovia Cônego Rangoni para descarregar no complexo santista. No tempo perdido na fila, poderia ter atendido outra demanda. O exemplo vale também para a má qualidade das Rodovias,que às vezes dobra o tempo de viagem."Junta-se a isso a nova lei de regulamentação da jornada de trabalho dos motoristas, que exige mais paradas e alonga a viagem", diz Antonio Wrobleski Filho,dona da Support Cargo.
A empresa, com frota de 285 caminhões, teve de encostar alguns veículos recentemente por falta de motoristas. Wrobleski acabade comprar 30 novos caminhões, mas,por falta de profissional, escalonou a entrega para não ficar com carreta parada. "Pedi para entregar em dez imediatamente, dez em abril e dez em maio.É o tempo que terei para contratar mais motoristas.Por enquanto,só consegui oito."
Remuneração. O presidente da Associação Brasileira de Caminhoneiros (Abcam), José da Fonseca Lopes, diz que tem sido difícil convencer um jovem de se tornar caminhoneiro."Hoje ninguém quer ser motorista por causa das condições das estradas e da remuneração." Ele conta que há iniciativas no mercado de recrutamento de pessoas de 15 a 17 anos para formar caminhoneiros. "Num primeiro momento, eles até têm interesse.Mas quando chega a parte prática e mecânica do curso, mudam de ideia e veem que ser mecânico é mais vantajoso", diz.
Fonseca tem uma empresa de transporte de cana de açúcar e precisa de motoristas especializados na condução de caminhões pesados, computadorizados e cheios de tecnologia. A última turma contratada teve treinamento por 40 dias. "Você dá toda a estrutura para o profissional, plano médico, salário de R$ 2,5 mil a R$ 3 mil, acomodação para ficar no local durante a safra e alimentação e, mesmo assim, é difícil contratar."
A alta tecnologia dos novos caminhões também amedronta os profissionais, especialmente os motoristas mais velhos, acostumados a veículos manuais. A maioria não sabe operar os novos caminhões. E quando o fazem arriscam suas vidas e de terceiros. O professor da Fundação Dom Cabral,Paulo Resende,conta que boa parte dos acidentes provocados por caminhoneiros nas estradas está ligada à incapacidade dos motoristas de lidar com as inovações tecnológicas." Os novos caminhões exigem uma postura diferente no volante. Qualquer movimento brusco pode provocar sérios acidentes."
De olho no risco, a JSL - uma das principais empresas de transportes do País - apostou no treinamento de novos motoristas.O diretor de Operações e Serviços do grupo, Adriano Thiele, conta que a empresa montou 13 centros especializados na formação.
Os funcionários, que devem ter carteira de habilitação específica para dirigir caminhões, são contratados e passam de 45 a 60 dias em treinamento. Em 2012, dos 2,6 mil motoristas contratados, 914 foram formados nessas escolas.
"Estamos crescendo a uma taxa anual de 28%. Fomos obrigados a preparar nossa mão de obra", diz Thiele.
Igual estratégia tem sido adotada pela Transportadora Roma, que já ficou com 5% da frota parada por falta de motoristas.Tradicional no carregamento de grãos, a empresa apostou no treinamento para reduzir prejuízos. Hoje, 20% dos seus profissionais foram treinados por instrutores próprios, diz o diretor de transportes, Gelso Luiz Lauer. "Nosso segmento exige caminhões bitrem e rodotrens. É preciso ter habilidade e conhecimento para operá-los."
Resende diz que a situação de escassez de motoristas já era esperada pois a demanda por transporte é cada vez maior e a oferta de ferrovias limitada."Nas fronteiras agrícolas, a oferta de transporte sobre trilhos é praticamente a mesma há dez anos.O resultado é o desalinhamento entre oferta e demanda."

Fonte: Cenário MT

Comissão ouvirá confederações sobre jornada de caminhoneiros



A comissão especial criada para revisar a lei (12.619/12) que regulamenta a jornada de trabalho dos caminhoneiros realizará, nesta terça-feira (26), audiência pública com representantes de diversos segmentos ligados ao transporte de cargas.
Foram convidados para o debate, representantes das confederações nacionais da Agricultura (CNA); do Comércio (CNC); da Indústria (CNI); do Transporte (CNT); e dos Trabalhadores em Transportes Terrestres (CNTTT); do Movimento União Brasil Caminhoneiro no Porto de Santos; da Federação Nacional do Comércio de Combustíveis; e do Ministério Público do Trabalho.
Repouso obrigatório

A comissão especial pretende apresentar no próximo mês um conjunto de propostas para modificar a lei federal que obriga caminhoneiros a descansar 30 minutos a cada 4 horas ao volante, além de exigir 11 horas de repouso entre uma jornada e outra de trabalho.
A norma enfrenta resistência de diversos setores. Empresários do agronegócio afirmam que a nova lei inviabiliza o escoamento da produção rural. Entidades de caminhoneiros argumentam que as rodovias não têm infraestrutura adequada para oferecer locais de descanso em número suficiente e de forma segura.
A Justiça autorizou a partir deste mês de março a aplicação de penalidades (multa de R$ 127 e perda de cinco pontos na carteira de motorista infrator) a quem descurmprir as novas regras.
A reunião será realizada no Plenário 4, às 14 horas.
Fonte: Da Redação/MO


CARGOBR – Unindo cargas e transportadoras




Você sabia que, de acordo com a revista Exame, de cada 100 caminhões rodando no estado de São Paulo, cerca de 46% deles está vazio? Isso equivale a quase 40 milhões de caminhões vazios circulando por ano. É um gasto operacional da ordem de 7 bilhões de dólares e um desperdício de cerca de 2 bilhões de litros de diesel por ano.
Além disso, todos os dias nos deparamos com notícias sobre o caos na logística brasileira. Em 2013 temos uma supersafra de soja, e as rodovias e transportadoras não estão preparadas para escoar as 183,3 milhões de toneladas de grãos esperados para esta safra (IBGE). Há, também, que se considerar o crescimento do e-commerce no Brasil. Segundo a e-bit, o crescimento de 2012 em relação à 2011 foi da ordem de 20%, ou seja, um faturamento de R$22,5 bilhões. Para 2013, é esperado um crescimento de 25% no comércio B2C.
Levando em consideração os pontos abordados acima, três amigos de faculdade resolveram criar a CARGOBR (http://cargobr.com): uma empresa que procura solucionar parte desses problemas logísticos unindo transportadoras e cargas e levando informação à ambas as partes. Os embarcadores que acessam o site podem cadastrar suas cargas gratuitamente, e recebem cotações da gama de transportadoras que fazem parte da base de dados da empresa. Com a opção de concluir o pedido de coleta online, os embarcadores ganham em tempo, não sendo mais necessário buscar por transportadoras que fazem o trecho desejado, nem esperar por cotações via telefone ou e-mail; e, com a concorrência de preços, conseguir economizar até 30% nos seus fretes. As transportadoras que se cadastrarem terão acesso a um banco de cargas, sendo possível enviar cotações para as cargas que lhe interessarem. Com isso, podem diminuir a sua ociosidade e ter acesso a um canal de vendas extra sem muito custo.
Acessando a CARGOBR, embarcadores e transportadores têm acesso a um painel de controle gerencial, onde informações como fretes cadastrados, cotados, enviados ou aguardando coleta estarão disponíveis. Além disso, informações gerenciais como ticket-médio de frete, rotas mais utilizadas e quantidades movimentadas também estarão disponíveis.
A legislação também terá papel importante no transporte rodoviário no ano de 2013. A lei 12619/12, que regulamenta a jornada de trabalho dos caminhoneiros, estabelece que o motorista deve descansar 11 horas a cada 24 horas trabalhadas, além de parar por 30 minutos a cada quatro horas dirigidas. O mercado está sofrendo com a falta de caminhoneiros autônomos, e essa lei impacta diretamente na oferta de trabalho, já que mais profissionais terão que ser contratados pra transportar o mesmo volume de carga atual. No âmbito fiscal, as Secretarias de Fazenda dos Estados e a Receita Federal do Brasil desenvolveram o conhecimento de transporte eletrônico (CT-e), documento exclusivamente digital, emitido e armazenado eletronicamente, que irá substituir o Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas (CTR-C). O CT-e tem validade jurídica, e é garantido pela assinatura digital do emitente. Até o final do ano todas as transportadoras serão obrigadas a adotar o novo documento. Isso implica numa redução drástica em sonegação de impostos, o que vai ocasionar um grande problema para as pequenas empresas que realizam operações “por fora”.
O cadastro de embarcadores e transportadoras é bastante simples, e caso haja alguma dificuldade, a equipe CARGOBR está a disposição para ajudar no que for preciso.
Fonte: Blog do Caminhoneiro

segunda-feira, 25 de março de 2013

Recebimento de benefício previdenciário não impede trabalhador de receber pensão paga por empresa



A existência de benefício previdenciário não desobriga a empresa de pagar pensão vitalícia a empregado que desenvolveu doença profissional ou sofreu acidente de trabalho em que foi constatada sua responsabilidade. Em julgamento de recurso apresentado pela Cia. Hering, a Oitava Turma do Tribunal Superior do Trabalho reformou decisão do Tribunal Regional do Trabalho da 12ª Região (SC) e determinou que a empresa deverá pagar pensão vitalícia a empregada aposentada por invalidez em decorrência de doença osteomuscular relacionada ao trabalho (DORT). Segundo a sentença restabelecida, ficou constatado o descumprimento de normas trabalhistas pela empresa.
Na reclamação, a trabalhadora relata que foi admitida em 1994, como revisora de peças, tendo como função verificar a qualidade dos produtos e efetuar a dobra de calças e camisas sem defeito, o que a obrigava a uma série de exercícios repetitivos ao longo de toda a jornada. Segundo os autos, ela fazia a revisão de mais de 400 peças por dia para atingir a produtividade exigida. Em 1999, após diversas cirurgias, foi aposentada por invalidez e, de acordo com a perícia médica do Instituto Nacional do Seguro Social, a enfermidade era decorrente da atividade exercida.
O juiz da Vara do Trabalho de Blumenau condenou a empresa ao pagamento de pensão vitalícia equivalente a 30% do piso dos empregados da indústria têxtil até que a ex-empregada complete 76 anos.  De acordo com a sentença, a doença laboral que provocou a incapacidade - epicondilite lateral - era relacionada à atividade, que exigia ações repetidas ao longo de toda jornada diária sem que houvesse intervalos regulares para exercícios físicos diferenciados ou para descanso.
A empresa recorreu, alegando que a trabalhadora já recebia benefício previdenciário (a aposentadoria por invalidez) e, por este motivo, não faria jus à pensão. O TRT-SC reformou a sentença por entender que a redução da capacidade do trabalhador para o exercício de atividades laborais é fato a ser analisado estritamente pela Previdência Social, que tem a opção legal de indicar o segurado a programas de readaptação para o trabalho ou conceder aposentadoria por invalidez, se constatada a incapacidade total. "Tal responsabilidade, portanto, não pode ser transferida ao empregador, levando-se em conta que este e o empregado são obrigados a arcar com as cotas de contribuições ao INSS para que este assuma o encargo respectivo", concluiu o acórdão.
Em recurso ao TST, a trabalhadora sustentou que a aposentadoria por invalidez concedida pelo INSS não exime a empresa do pagamento da pensão vitalícia. O ministro Márcio Eurico Vitral Amaro, relator do caso na Oitava Turma, destacou não haver incompatibilidade entre o recebimento de aposentadoria (benefício previdenciário) e o direito à indenização por danos materiais (pensão). "Tratam-se de institutos distintos, com características e princípios próprios, em que a aposentadoria possui natureza jurídica previdenciária e a indenização por danos materiais é de natureza cível, correspondente ao dever de reparar o dano causado", diz o voto.
O ministro ressaltou que o direito à indenização por danos materiais está assegurado no artigo 7º da Constituição Federal, ao dispor expressamente que é direito dos trabalhadores o seguro contra acidentes de trabalho, a cargo do empregador, sem excluir a indenização a que este está obrigado, quando incorrer em dolo ou culpa. "Ademais, a indenização por danos materiais não integra a base de cálculo do benefício previdenciário, sem interferir no valor apurado, o que corrobora a falta de comunicação dos institutos", frisou o relator.
O ministro lembrou, ainda, que a norma constitucional não menciona qualquer excludente do direito à indenização em virtude do recebimento de benefício previdenciário, não cabendo à Justiça, como intérprete da lei, criar tal restrição. Ele assinalou que o recebimento de benefício previdenciário pelo trabalhador decorre de sua condição de contribuinte, independentemente de culpa ou dolo pelo empregador. "Assim, não há falar em exclusão da pensão devida pelo empregador dos valores auferidos pelo trabalhador a título de benefício previdenciário. O dever de reparação existe independentemente dos rendimentos pagos pela Previdência Social, enquanto fruto de dolo ou culpa do empregador", concluiu.
(Pedro Rocha/CF)
Fonte: TST

sexta-feira, 22 de março de 2013

Carta-frete continua firme e forte



Para os autônomos que transportam a safra em Mato Grosso, a vida parece que não mudou nada desde que a Lei do Descanso (12.619) foi implementada. Eles continuam trabalhando como antes. Até a forma de pagamento de fretes continua a mesma: a carta-frete, que foi proibida pela resolução 3.658 da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em 2011, segue firme e forte por lá.

Na segunda quinzena de fevereiro, a Carga Pesada conferiu de perto a situação de Rondonópolis a Alto Araguaia. “A lei ainda não foi colocada em prática. Quando for, vai ser bom para nós, porque vai sobrar mais carga”, diz Volnei Menin, de Estação (RS).

O “vai ser bom pra nós” tem a ver com um fato recente relatado por Volnei: ele conseguiu uma carga para a Bahia porque a transportadora preferiu não mandar o empregado devido à Lei do Descanso.

Sobre a carta-frete, o gaúcho diz que ainda é usada “por baixo dos panos”. Não foi o que a reportagem viu nos postos de Rondonópolis: ali a carta-frete é trocada sem cerimônia pelos funcionários.

Fabrício Pedro Roman, de Nova Londrina (PR), diz que sua vida não mudou nada por enquanto. Ele dorme apenas quatro a cinco horas por noite. “Para mim, vai ser legal poder descansar 11 horas. Mas, do jeito que estão as estradas, sem estrutura nem segurança para descansar, nós só vamos conseguir fazer duas viagens por mês”, exagera.

Dono de um Iveco Stralis 2011 e de um bitrenzão, Fabrício fatura bruto entre R$ 55 mil e 60 mil por mês. “Sobram R$ 15 mil. Está bom. Meu pai tem propriedade no Paraná e não tira R$ 8 mil.”

Em relação à carta-frete, Roman diz que a maioria das empresas ainda a utiliza, embora esteja proibida desde maio do ano passado. Em resposta a questionamento da Carga Pesada, a assessoria da ANTT disse que os agentes de fiscalização “têm intensificado as operações com foco no Pagamento Eletrônico de Frete, inclusive dentro das dependências das empresas de transporte rodoviário de carga” em todo o País.
Nas primeiras fiscalizações, de acordo com o órgão, cerca de 90% dos transportadores abordados sofreram autuações. “Este percentual vem caindo, demonstrando o cumprimento cada vez maior da legislação”, diz a nota da assessoria.

A agência convocou uma audiência pública para o dia 27 de março, quando irá discutir propostas de aprimoramento da resolução 3.658, que instituiu o pagamento eletrônico de frete. Para saber mais sobre o assunto, clique aqui.


Fonte: Expresso MT

Governo anuncia duplicação de mais um trecho da MT-251



O Governo do Estado, por meio da Secretaria de Estado de Transporte e Pavimentação Urbana (Setpu), irá lançar o edital de licitação para escolha da empresa responsável pela obra de duplicação e ampliação da capacidade viária de mais um trecho da Rodovia Emanuel Pinheiro (MT-251), a Estrada de Chapada.
De acordo com a publicação no Diário Oficial que circula nesta quarta-feira (20), a pasta irá promover a obra no trecho de 3,6 km, entre o entroncamento da MT-010 (Trevo da Guia) e a Fundação Bradesco.
A obra já teve que passar por readequações e teve uma licitação feita em 2012 para execução dos serviços de supervisão, acompanhamento e controle de pavimentação asfáltica das obras desse trecho. O processo foi vencido pela Exímia Engenharia e Consultoria.
A nova licitação, para escolha da empresa que irá efetivamente executar a obra, será realizada no dia 26 de abril, às 14h, na sala de licitações da Setpu. O edital completo estará disponível aos interessados a partir da próxima terça-feira (26).
Outras licitações
A duplicação do subtrecho compreendido entre o trevo que dá acesso ao Lago do Manso (MT-351, logo após o Posto da Polícia Militar) até a entrada de Chapada dos Guimarães, que soma 44,2 km, ainda não foi licitado.
O trecho está em fase de avaliação para elaboração do Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima), que está sendo elaborado pela empresa Ecoplan Engenharia Ltda.
Depois da conclusão desse estudo, mais dois editais deverão ser lançados, para escolha das empresas responsáveis pela elaboração do projeto de duplicação e para execução da obra de duplicação.
Já o trecho que liga o trevo da Estrada da Guia até o Trevo do Manso, que compreende 17,5 km, é de responsabilidade da empresa Cavalca Engenharia, que, em 2009, venceu a segunda licitação realizada pelo Governo do Estado, no valor de R$ 17,4 milhões.
Como a duplicação não foi finalizada – apenas 13,1 km foram implantados –, o Governo chegou a instalar blocos (conhecidos como "gelos baianos") de concreto no trecho até à Fundação Bradesco, no bairro Jardim Vitória, a fim de dividir a pista. Tal ato causou inúmeros acidentes – alguns fatais.
Após pressão da sociedade e da Assembleia Legislativa para a retirada dos blocos, o Governo acabou com divisão improvisada, no final de junho do ano passado.
Na ocasião, o então secretário de Estado de Pavimentação Urbana, Arnaldo Alves, afirmou ao MidiaNews que o projeto anterior havia sido cancelado e a empresa precisou fazer alguns reajustes, que foram pedidos pelo Estado, a fim de adequar a obra às mudanças exigidas.
Isso porque, naquele trecho, “não havia tanta especulação imobiliária e, por isso, o projeto precisou contemplar instalação de canteiros e passeios”.
Desde 11 de novembro de 2009, quando a obra foi iniciada, R$ 15,2 milhões já foram investidos no local.
Anos de espera
A obra de duplicação da rodovia MT-251 foi lançada em 11 de novembro de 2009, pelo então governador Blairo Maggi (PR).
Com prazo de conclusão fixado em 360 dias, o contrato assinado com a Geosolo Engenharia (no valor de R$ 34 milhões) foi suspenso pelo Estado por “falta de verbas”.
Cinco anos após a realização da primeira licitação, a obra continua sem prazo para ser concluída.
Outro lado
O MidiaNews tentou contato com a Setpu, por meio da assessoria de imprensa, mas ninguém atendeu às ligações para falar sobre o estágio da obra.

Fonte: Midia News